Los hechos relativos al primer puente de calicanto sobre el río Virilla que se presentan a continuación se basan en información tomada de los periódicos de la época, debido a que no se encontró otra información documental que permitiera conocer detalles acerca de cómo y quiénes participaron en la construcción del primer puente de arco en calicanto levantado en el país. Quedan, por tanto, pendientes de estudio futuro algunas preguntas aún sin respuesta satisfactoria. Estas se plantean al final.

El primer hecho relevante señala las razones que llevaron a su construcción, ya que hasta entonces el vado a pie o cruzando el puente de madera mencionado arriba en el Paso Real había sido el medio usado por los viajeros y las cargas transportadas –sal, tabaco, bienes importados–.

En 1828 ocurrió una tragedia; en este año se produjo la muerte por ahogo de un ciudadano al tratar de cruzar por el Paso Real. Por ello, el Gobierno dispuso que se procediera a construir un puente formal sobre el río, para evitar que se repitiera este suceso en el futuro.¹⁰

La construcción del puente debió ocurrir entre 1829 y 1831. Un documento relacionado con la construcción del Lazareto en San José señala que este fue ubicado en una zona lejana de la ciudad siendo “…el lugar designado… en los bajos del río Virilla, donde termina el potrero llamado Sangre de Cristo, propiedad de Miguel Carranza…”.¹¹ Las casas del Lazareto se comenzaron a construir en mayo 1831, en el sitio “… ubicado aguas abajo del puente de arcos”. Otro documento del Jefe Político Supremo a la Municipalidad de San José en ese mismo año le ordena a esta que “…construya la parte que le corresponde del pasamanos del puente de El Virilla”.¹²

1831, noviembre: “…fue resuelta la consulta del Mando Político acerca de la representación que hicieron los CCs. José Salinas y Esteban Morales para que se les pagase la piedra de cantería que se había hecho uso en el potrero del C. Mauricio Salinas para el puente del Virilla”.¹³

1832, junio: “…se pasó orden al Mando Político para que mandase reparar las cuestas del Virilla en ambos lados del puente de arcos levantado sobre aquel río, y para que instruyendo expediente informase del punto por donde debía ir encamino y si convendría o no poner puertas de golpe en los potreros del tránsito…”.¹⁴

1832, septiembre: “Se devolvió al conocimiento del Jefe Político en 11 fojas el expediente para averiguar por donde debe dirigirse el camino al puente de arcos construido sobre el río del Virilla”.¹⁵

1832, octubre: “Contestando nota del Jefe Político en que comunica la resolución que había tomado para averiguar la rectitud y mayor comodidad del camino de tráfico por el puente de arcos del Virilla, se le previno mandase concurrir (la) comisión de Heredia…”.¹⁶

1833, mayo: “Con fecha 24 se resolvió lo conveniente en el expediente relativo a la venta que el C. Lorenzo Castro hace al Estado de veinte varas de calle por el Potrero de la Casa para dar tránsito por el puente de arcos del río del Virilla…”.¹⁷

1833, julio: Se reclama al Jefe Político porque aún no ha ido a demarcar y recibir el camino ofrecido por Lorenzo Castro por su potrero de la Caja para dar tránsito al puente de arcos del Virilla.¹⁸

En agosto 1834 se le pide al Jefe Político proceda a establecer un expediente para abrir lo “más presto posible” la calle que pasa por los potreros de Lorenzo Castro que ya el Gobierno contrató.¹⁹

1834, septiembre: Los problemas con este primer puente de arcos continúan. La ubicación y los problemas de accesos por no haberse comprado los terrenos para dar acceso a este son motivo de fuerte crítica al Gobierno de Gallegos por el periódico La Tertulia.²⁰ La inversión de $ 3.271 se consideraba perdida. Las críticas continuaron, al reclamar los dueños de las tierras que daban acceso al puente por el lado de Heredia que no habían recibido indemnización previa por el terreno utilizado.²¹

1835, octubre: El país se encontraba en guerra, debido a levantamientos de las villas de Cartago y de Heredia en contra del Gobierno de Carrillo, cuya base de poder se encontraba en San José. El cañón del Virilla servía de límite entre las tropas de San José y de Heredia, por lo que las hostilidades entre ambos bandos fueron inicialmente de poca monta, mientras se discutía la posibilidad de una reconciliación. Al rechazarse los términos negociados para un acuerdo, las tropas de San José el 28 de octubre marcharon hacia Heredia y el enfrentamiento ocurrió en las cercanías del puente. Las tropas heredianas habían destruido el puente como se verá en más detalle adelante, por lo que los soldados de San José debieron pasar a nado para atacar a sus enemigos.²²

Es claro, entonces, que en octubre 1835, el primer puente, ubicado en las cercanías del sitio conocido como Sangre de Cristo, aguas abajo del Paso Real, había recibido grandes daños por la acción bélica. La condición en que quedó y los antecedentes ya mencionados de rechazo a su uso, probablemente llevaron a la decisión por el Gobierno de Carrillo de abandonar el puente y construir uno nuevo en el viejo Paso Real, donde existía desde tiempo atrás un puente de madera. De ese primer puente tan combatido y criticado, no se ha podido aún precisar su ubicación, con el fin de buscar sus restos. Es posible que parte de los materiales empleados en su construcción hayan sido reutilizados en otras obras y que los embates del río con sus crecidas anuales, hayan dejado poco rastro de este mismo.

Segundo puente de arcos (1837-1929)

A diferencia de la triste historia de su predecesor, un segundo puente fue levantado en el sitio del Paso Real, y este nuevo puente se convirtió en el primer puente de tres arcos construido en el país, desempeñó una larga y exitosa función en apoyo al transporte por carretera, incluso, durante la época de mayor demanda de transporte, por el surgimiento de la industria del café y la necesidad de exportar grandes cantidades de dicho producto al puerto de Puntarenas entre 1832 y 1882. Los principales hechos relativos a este segundo puente se indican a continuación.

1836, marzo a agosto: “Decreto CXXXV. La Asamblea Constitutiva del Estado Libre de Costa Rica, considerando: que al cabo de seis años de fabricado el puente que se situó abajo del paso real del río del Virilla, no ha podido tener efecto por falta de fondos para indemnizar las propiedades particulares en que debe tocar el camino que a él conduce; y atendiendo a que si se hubiese situado en el punto del río llamado paso real, sería de mucha mayor importancia y en gran manera provechoso a las ciudades de Heredia y Alajuela, ha tenido a bien decretar y decreta: Art.1 El poder ejecutivo a la mayor posible brevedad dispondrá que en el citado río del Virilla y lugar enunciado del paso real, se construya un puente de cal y piedra, autorizándosele para que disponga esta obra y todo lo concerniente a su construcción de modo que juzgue más expedito. Art 2. Para llevar el presupuesto de gastos que demanda la obra, se destinarán… los $300 que por cuenta de indemnización tiene recibidos el C. Lorenzo Castro y está llano a devolver… $200 que ofrece de donativo el mismo Castro y otros $200 el C. José Salinas -ambos dueños de las tierras en los accesos al puente ya construido-, y suscripciones voluntarias…”.²³

1837, noviembre: Sin embargo, el anterior Decreto de 1836 quedó sin ejecutarse. Por Orden V de 10 de noviembre de 1837, se dispuso comisionar a Eusebio Rodríguez para iniciar la construcción de dicho puente, recibiendo $500 de Lorenzo Castro y se mandó abrir suscripciones voluntarias en Alajuela -a cargo del Presbítero G. Padilla-, en Heredia -a cargo de Nicolás Ulloa-, San José -a cargo de Manuel Cacheda- y Cartago -Alejo Aguilar-.²⁴

1840, julio: La construcción del nuevo puente inició el 17 de noviembre de 1837 y se concluyó el 26 de julio de 1840, según las cuentas de cargo y data -entradas y salidas- presentadas por Eusebio Rodríguez y refrendadas por el Tribunal Superior de Cuentas en diciembre 1842. El costo de construcción del nuevo puente fue de 4.648 pesos.²⁵

El puente fue construido todo de calicanto y constaba de tres arcos, este fue, hacia 1840, el más grande del país, puesto que el único otro puente de importancia era el del Río Grande, que en esa fecha estaba construido con bastiones de calicanto; pero con el piso y pasamanos de madera, situación que se mantuvo hasta que, en 1843, fue completamente reconstruido totalmente en calicanto, pero con un solo arco. Así, el puente del Virilla con tres arcos fue más largo que cualquier otro construido en la primera mitad del siglo XIX, aunque en cuanto a su altura sobre el río fuera superado por otros. La fotografía 1 tomada hacia 1870 por Otto Siemon, muestra el puente en uso con sus dos formidables bastiones centrales y con un par de carretas y bueyeros sobre la superficie su rodamiento. También se observan los efectos del tiempo en particular en la vegetación que, para entonces, cubría las partes superiores de los bastiones.

Este segundo puente de arcos del Virilla fue fundamental para la operación del camino de carretas construido por la Sociedad Económica Itineraria entre 1843 y 1845,²⁶ entre Cartago y Puntarenas. Por este camino transitaron de 1845 hasta al menos 1882, las miles de carretas que anualmente llevaron el café del país a ese puerto, para ser embarcadas con destino a Londres, Hamburgo, San Francisco y Nueva York, entonces los principales mercados del café nacional.

La construcción del camino comprendió, asimismo, la fabricación de varios puentes necesarios adicionales a lo largo de la vía, además de los puentes ya construidos sobre el río Virilla y el río Grande. Una vez construida la vía, el mantenimiento de esa estuvo a cargo de la Sociedad Itineraria hasta la disolución de esa en 1854, año a partir del cual la carretera estuvo a cargo de la Dirección de Obras Públicas, lo mismo que el mantenimiento de los puentes como el del río Virilla.

El uso del puente, así como del camino a Puntarenas, fueron muy intensos en las décadas de 1840 a 1880 al ser la vía principal de exportación e importación. Sin embargo, con la iniciación de la construcción del Ferrocarril al Atlántico en 1870, se comenzó a gestar una nueva vía para el comercio externo que tenía la ventaja de ofrecer un transporte con un trayecto mucho más corto hacia los mercados en el exterior, a través del puerto de Limón en el Caribe. Las dificultades en construir el ferrocarril fueron muchas, y esto extendió hasta 1883 el periodo en el cual la carretera a Puntarenas se mantuvo como la como vía principal de comercio. En ese año, por fin, mediante una combinación de vía del ferrocarril y de un nuevo camino de carretas, esta vez de San José a Carillo sobre la ruta al Atlántico, la vieja carretera a Puntarenas comenzó a ceder parte importante del tráfico a la nueva vía a Limón.

Aún después de que el camino a Puntarenas perdiera importancia, el puente de arcos del Virilla continuó ofreciendo un importante servicio, ya que a través de él se realizaba la mayor parte de la comunicación entre San José y las ciudades al otro lado del río Virilla como Heredia y Alajuela. De hecho, se mantuvo en uso cuando se reconstruyó la carretera de Heredia a San José en 1914-1916, donde lo único que se modificó fueron los accesos al puente. Dicho puente se mantuvo en uso hasta 1929, es decir, por casi otras cinco décadas, cuando fue sustituido por un nuevo puente de acero, construido varios cientos de metros río arriba, en razón de la reconstrucción de la carretera de San José a Heredia realizada entre 1928 y 1929.

A principios del siglo XX el puente se mantenía como la principal estructura sobre el río Virilla, como se muestra en la fotografía siguiente, tomada hacia 1910. Dicha imagen muestra que el puente se conservaba, esencialmente, como cuarenta años antes, cuando lo fotografió Siemon. En esta nueva imagen, tomada desde una posición en alto, puede verse un trecho del camino, el cual, en el lado de Heredia –a la izquierda–, se encontraba, entonces, bastante dañado, posiblemente por corresponder a la época de lluvias.

Con la reconstrucción de la carretera de San José a Alajuela, en los años entre 1914 y 1917, utilizando un sistema de macadamización de la vía para permitir el uso de vehículos motorizados,²⁷ el paso del río Virilla requirió de trabajos en los accesos al puente. Esto fue necesario en particular sobre la margen izquierda debido a lo empinado de la pendiente en la bajada de La Uruca al puente.

Terminada la reconstrucción, el puente cumplió una función importante adicional, que fue la de habilitar el paso de los automotores como nuevo avance tecnológico en el transporte. La carretera mejorada dio lugar al establecimiento de un servicio de transporte público entre Heredia y San José a partir de 1924, utilizando buses, facilitándole al público, de manera importante, las comunicaciones entre ambas ciudades, antes restringidas al servicio de ferrocarril. En la fotografía 3, se muestra el paso de un automóvil –es visible solo el capó– sobre el puente a inicios de la década de 1920. Para adaptarse al cambio de uso, el viejo puente había sufrido una modificación en su estructura, al haberse eliminado la cortina de piedra original que servía de parapeto para evitar que vehículos o personas cayeran al río –ver fotografía 1–, por un muro de concreto tosco, que es el que se observa en la fotografía 3.

El transporte por automotor entre las ciudades del Valle Central se incrementó de manera rápida en la década de 1920, por lo que muy pronto se concluyó que el descenso al río Virilla y el paso por el puente de piedra –que limitaba el paso a vehículos de no más de 4 varas de ancho– eran insuficientes. Como parte de un programa de inversiones públicas durante la segunda administración González Víquez (1928-1932), se construyó de nuevo la carretera entre San José y Heredia, pero utilizando un diseño distinto para el paso del río Virilla. Se construyó un nuevo puente de acero en 1928-1929, ubicado unos 300 metros aguas arriba de donde estaba el puente de arcos, y a una mayor altura con el fin de reducir la pendiente.

Posterior a 1929, cuando se completó el nuevo puente con su respectiva vía de acceso, el viejo puente de arcos quedó relegado al olvido. Fue difícil obtener información sobre su destino posterior en los documentos del Archivo Nacional y en los diarios. Por ello fue necesario realizar una visita in situ para tratar de ubicar sus restos y buscar explicaciones sobre su destino posterior.

Ubicando los restos del puente de arcos del río Virilla

Conocida la ubicación general del puente en las inmediaciones del Paso Real del Virilla y ante la falta de información documental adicional, fue necesario realizar una visita a la zona para identificar el sitio exacto de ubicación y los posibles restos del puente. Durante la visita se estimó posible ubicar las estructuras del puente antiguo en las márgenes del río, visitando las orillas. Sin embargo, el sitio donde están los restos se encuentra plenamente urbanizado y estos no se pudieron identificar desde la margen sur donde se inició la búsqueda, a pesar de que se logró llegar hasta la orilla del cauce.

Se recurrió, entonces, a personas vecinas, principalmente gente adulta mayor, tanto del Barrio Corazón de Jesús de San José como de San Juan de Ulloa de Heredia, para solicitar su ayuda en ubicar el camino viejo y el puente. Este método resultó mucho más efectivo, y permitió no solo ubicar sino incluso visitar los restos del puente.

El puente dejó de ser utilizado de manera regular desde 1929, cuando se completó el puente actual; sin embargo, hasta hace poco más de cincuenta años existían todavía bastantes restos del puente. Esto terminó cuando tuvo lugar una gran crecida del río hacia 1955 que destruyó gran parte de lo que todavía quedaba en pie. Debido a que el río había crecido mucho y los troncos y otros escombros que traía la corriente formaron una presa en los restos del puente, el río comenzó a inundar la zona aledaña de la margen norte en Heredia, que es más baja y, para evitar que el problema fuera mayor, el gobierno decidió volar los restos de los bastiones centrales del puente. Por esta razón los restos no son fácilmente visibles, hasta que se llega al lugar mismo en que se encuentran.

El crecimiento urbano en ese sector en las últimas décadas ha llevado a que las viviendas prácticamente colindan por ambas márgenes con el cauce del río, ubicándose muchas pequeñas casas construidas hace muchos años sin orden, incluso varias de ellas ocupando el viejo derecho del camino que entraba al puente. En la margen norte –Heredia–, actualmente la calle pública termina unos 75 metros antes del río. Bajando hasta el cauce y caminando por su margen derecha se observa, en la otra margen, el bastión sur del puente, que aunque parcialmente cubierto de vegetación es claramente reconocible –fotografía 4–, aunque casi toda la sección de arco ha desaparecido, excepto una pequeña porción donde empataba con el camino de entrada. Del lado norte, los restos del bastión que hasta hace poco se veían, ahora están ocultos por casas que se han construido sobre ellos y que llegan prácticamente hasta la orilla del agua en invierno.

De acuerdo con los informantes, el camino que daba acceso al puente por la margen sur –San José– era muy escarpado y pedregoso, corriendo un poco al sur de la actual calle que baja al barrio del Corazón de Jesús. De la salida del puente tomaba hacia la derecha subiendo y haciendo luego una curva a la izquierda para buscar altura y salir hacia La Uruca y San José. La urbanización en esta sección es más ordenada y es factible llegar –a través de una propiedad privada– hasta una casa pequeña construida sobre la entrada del camino al puente, esta se encuentra levantada unos 50 centímetros sobre el suelo, sobre un muro de piedra cortada en bloques cuadrados, que debió ser parte del camino de entrada al puente y del relleno de este.

Estado actual de los restos del puente

El bastión sur del puente está construido directamente sobre un muro de roca que forma la base y parte de su estructura vertical, que remata a la altura del patio en el parapeto o baranda de ambos lados, de las que quedan todavía en su lugar unos 3 o 4 metros. La entrada al puente se encuentra bloqueada por una tapia de latas de hierro, para evitar que una persona caiga al vacío. El ancho de la vía entre los dos parapetos es de 4.2 metros o 5 varas. Este debió ser el ancho interno a todo lo largo del puente, dando espacio a que pasara una carreta. El ancho total de la estructura puente se estimó en 5 metros y la altura estimada del piso del puente al río es de unos 11 metros.

La fotografía 4 muestra el estado actual del bastión sur –la imagen fue tomada desde la margen norte–. En esta vista en que se ha eliminado la vegetación que cubre el bastión, se observa que los restos del arco si fueron eliminados, quedando como una mole de piedra, argamasa y cemento de 12 metros de altura, o sea, la equivalente a un edificio de cuatro pisos.

La fotografía 5 es la misma imagen anterior; pero en color y sin retoque. Ambas fotografías documentan el estado actual del puente. Como se indicó, el bastión del lado norte no se puede ubicar debido a las viviendas construidas, pero el del sur aparece nítidamente, aunque cubierto en buena parte por vegetación. Incluso en el centro del bastión se observa un higuerón que, de no eliminarse, acabará destruyendo buena parte de lo que hoy se aprecia. La cara este del bastión sur también está bastante deteriorada por la vegetación y una parte de esta –hecha en concreto– se ha desprendido. De hecho, la zona correspondiente al parapeto, parece constar solo de concreto, aunque puede ser que este sea solo una capa que recubre al calicanto.

En el centro del cauce y unos 50 metros río abajo del bastión, se observa una gran pieza de concreto plana que, posiblemente, formó parte de la losa o plataforma del puente antiguo, y su ubicación actual obedece a la voladura con abundante dinamita de la antigua estructura del puente.

En síntesis, con la visita al sitio fue posible llenar una serie de vacíos documentales sobre la historia posterior del segundo puente de arcos. La identificación preliminar de los restos del puente permite resaltar el indudable interés histórico, arquitectónico y de ingeniería –que aún en ruinas– mantiene la obra. Incluso por su cercanía a San José y Heredia y por su vínculo con la tradición de las carretas que transportaban café a Puntarenas, el sitio tiene un potencial interés turístico que podría ser aprovechado por la población de los dos barrios aledaños.

Elementos constructivos del puente de 1837-1840

Basados en la fotografía de Simeón, realizada hacia 1870, y en las medidas preliminares tomadas durante la visita al sitio y en particular al bastión sur, fue posible realizar una primera caracterización de los principales elementos constructivos del puente, así como una estimación de sus dimensiones generales.

En la imagen siguiente se identifican los siguientes elementos estructurales:

Dos bastiones -norte del lado de Heredia y sur del lado de San José-, en los cuales se apoyaban los arcos.
Dos pilares en el centro que sostenían los arcos.
Tres arcos o bóvedas que unían bastiones y pilares y son los elementos que unen las dos orillas del cauce.
Dos contrafuertes en la parte frontal de los pilares que permitían proteger a estos de la fuerza directa del agua, así como del impacto de rocas, troncos y otros llevados por las crecidas del río.
La cortina, que es la obra en calicanto que refuerza los arcos y establece la base para la plataforma o vía del puente
El parapeto o pretil del puente, que evita que personas o animales caigan de la plataforma al río.
Las medidas estimadas a partir de la figura 1 son un largo de la estructura del puente –sin accesos– de 44 metros y una altura desde el alto del parapeto al nivel del río de unos 12 metros. La distancia máxima entre pilares de los arcos se estimó en 7,5 metros y la altura desde el tope del arco al río en unos 8 metros.

Ubicación del viejo camino y puente de arcos en relación con los actuales:

La ubicación del camino y puente actual se muestran en el mapa 2. Sobre ese mapa se ha señalado una línea interrumpida que muestra el trazado del antiguo camino y la ubicación del puente de arcos, en relación con el camino y puente actuales. Como se observa, el trayecto del puente viejo sobre el Paso Real se encontraba unos 500 metros al sur-oeste del puente que hoy une a Heredia con San José. Respecto al primer puente de arcos (1828-1835), no ha sido posible ubicarlo aún, pero debió haberse construido después del recodo del río que se encuentra aguas debajo de donde están los restos del puente de arcos, y su posible ubicación es señalada en el mapa, en las inmediaciones del llamado potrero Sangre de Cristo. En esa zona estuvo ubicado también, en la misma época, el primer Lazareto.

Importancia histórica de los puentes del río Virilla

Por su relación con los hechos históricos de la Guerra de la Liga entre agosto y octubre de 1835, es necesario destacar el importante papel que tuvo el primer puente de arcos. Fernández Guardia, en su estudio sobre dicha guerra, nos provee de los elementos esenciales sobre los hechos de finales de 1835 y aclara algunas dudas sobre el papel del puente:

“… a consecuencia de la victoria de los josefinos sobre los cartaginéses -14 de octubre-, las fuerzas de Heredia y Alajuela abandonaron sus posiciones del Murciélago -San Juan de Tibás- en la noche del 15. El Cuartel general fue removido a Santo Domingo -a la margen norte del Virilla- y el ejército ocupó en la margen occidental -sic- del Virilla, las cabeceras de los puentes. Uno de estos de madera, estaba situado en el mismo lugar que el viejo que hoy existe; el otro de mampostería y llamado el puente de arcos, se encontraba en Paso Real -sic- o Sangre de Cristo. En éste último lugar los ligueros construyeron trincheras en las alturas, defendidas por siete piezas de artillería…”.²⁸

“Después de la jornada del 14 de octubre, los facciosos perdieron la gran confianza que tenían en su victoria, poniéndose a la defensiva. Volaron el hermoso puente de arcos que había sido construido por don Eusebio Rodríguez y cuyas ruinas existen todavía, y destruyeron el otro dejando solo una de las vigas”.²⁹

Como continúa narrando Fernández Guardia, a pesar de que las tropas josefinas fueron repelidas en un primer ataque cuando cruzaron el río sin los puentes el 19 de octubre, al repetir el ataque el 28 de octubre, lograron penetrar finalmente, llegando a las trincheras heredianas y derrotando a los ligueros. Así el cañón del río y la falta de puentes significó que durante más de dos semanas las posiciones de Heredia y Alajuela se mantuvieran libres de ataques de los josefinos, demorando el fin de la guerra en ese periodo.

No hay duda, por la documentación analizada, de que el primer puente, aquel construido entre 1829 y 1831, tuvo una importancia histórica por haber sido un punto estratégicamente clave durante la Guerra de la Liga. Sin embargo, esta investigación no ha logrado contestar la pregunta de: ¿dónde estuvo localizado exactamente ese primer puente?

En cuanto a la historia del segundo puente construido entre 1837 y 1840, y descrito de manera extensa en secciones anteriores, este estuvo en uso de 1840 a 1929. El paso de San José hacia Heredia fue difícil por lo empinado de la pendiente en la margen sur del Virilla y, a lo largo de los noventa años en que se usó ese paso, fue necesario hacer diversos arreglos al camino y al puente para asegurar el tránsito por esa vía tan importante. Uno de los arreglos principales se realizó hacia 1914-1915, cuando con el comienzo del uso de automotores, la pendiente sur por la que apenas podían pasar las carretas y carruajes, se hizo aún más difícil para el paso de los primeros autos. El Gobierno contrató entonces con Guillermo Peters –cuya hacienda La Caja colindaba con la bajada al río–, para reducir la pendiente al excavar y bajar así en unos metros la altura para permitir subir a estos vehículos. Ese trabajo fue parte de una reconstrucción mayor de la carretera entre las dos ciudades, realizado durante el gobierno de Alfredo González Flores (1914-1917).

Durante el segundo gobierno de Cleto González Víquez (1928-1932), se obtuvieron préstamos externos para ejecutar obras públicas, y una de estas fue la reconstrucción total de la carretera principal desde Cartago hasta Alajuela. En 1929, la Compañía Symonds, a cargo de la reconstrucción, elaboró planos para eliminar el problema de la pendiente fuerte en el lado de San José, y propuso un desvío de la carretera más al este de su trazado existente, lo cual implicaba, además, construir un nuevo puente. Este nuevo puente fue diseñado en acero y sus dos bastiones eran mucho más elevados sobre la superficie del río que los del antiguo puente. Este es el mismo que se utiliza hoy día, excepto que se amplió en la década de 1970 con un puente paralelo para permitir la circulación en ambas direcciones.

Con el puente nuevo, a partir de 1929 dejó de utilizarse la vieja carretera y el puente de arcos. Las autoridades de caminos de la época, probablemente, no consideraron necesario resguardar el derecho de vía y poco a poco algunas familias se fueron asentando sobre este, y ocupando las tierras aledañas. Sobre si el puente tuvo algún uso después de 1929, es algo aún por investigar.

Antes de 1950 –en fecha aún por determinar en la década de 1940– un reportero de un periódico nacional escribió sobre el camino y el puente viejos:

“Ya no existe el puente, fue la primera y única frase que nos dijimos cuando de primeros llegamos hasta los mismos basamentos del antiguo puente. Encontramos que, en efecto, no se descubrían más que los bastiones y el arranque del arco de medio punto. Una enorme mole yacía sentada y semisumergida en las aguas… Sufrimos un poco de desilusión. Nos hubiera gustado encontrar el arco que por más de un siglo existió allí sostenido como por milagro. Nadie se dio cuenta cuando cayó…”.³⁰

En conclusión, el análisis histórico-geográfico realizado en torno al puente de arcos, construido sobre el río Virilla, nos enseña dos lecciones relevantes.

Por una parte, cómo los obstáculos geográficos significan un impedimento real para la movilidad de las personas sobre los territorios, y estos impedimentos deben ser salvados, en este caso, el paso del río Virilla, mediante la construcción de un puente.

Segundo, la evolución en la construcción y modificaciones que sufrió el puente de arcos sobre el río Virilla nos debe dejar claro que los restos que observamos hoy son el producto de construcciones, reconstrucciones y demoliciones, que constituyen eventos históricos que deben sistematizarse.

Lo único que esperamos es que la futura historia de las construcciones de puentes sobre el río Virilla no termine como lo indicaba el periodista del periódico nacional, que tuvo que limitarse a decir que: “Ya no existe el puente…”.³¹

Referencias:

Revista de Historia, ISSN 1012-9790. Número 74 Julio-Diciembre 2016 Páginas de la 91 a la 114 del documento impreso. Fecha de recepción: 03/06/2016 – Fecha de aceptación: 04/08/2016

Luís Guillermo Artavia Rodríguez

Jorge León Sáenz