Historia del Ferrocarril en Costa Rica

Rieles de este a oeste

El 23 de julio de 1910 finalizaron las obras del ferrocarril al Pacífico y Costa Rica cumplió su sueño de que rieles y durmientes cruzaran el país.

 Resultado de imagen para tren sobre el rio grande de atenas Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande en Atenas. Tomada del libro “El correo ferroviario en Costa Rica.”

 Atrás habían quedado décadas de ilusiones e intentos frustrados. Ese día a finales de julio, con la colocación del último riel de la vía al Pacífico, Costa Rica alcanzó la meta de contar con una línea férrea que cruzara sus entrañas de océano a océano.

Pero el camino de este tren no fue ni corto, ni fácil. La historia ferroviaria de Costa Rica comenzó hace casi 200 años. El café fue, sin duda, el principal detonante de este deseo por contar con un camino hacia las costas del país, y la oligarquía de entonces, los más interesados en llevar sus productos a los puertos de Puntarenas y Limón.

Primera locomotora de vapor, María Cecilia. Llegó al país en el año 1898

El primer intento se dio durante el gobierno de Braulio Carrillo, cuando se construyó un camino hacia el Atlántico que acabó siendo un simple trocha en medio de la agreste montaña.

La locomotora N° 59, modelo 2-6-0 fue fabricada en 1907 por la empresa Baldwin Locomotive Works. El Centro de Patrimonio invirtió ¢8.450.000 en su restauración. | LUIS NAVARRO.
Máquina de vapor formó parte de la flota de la Northern Railway Company.Tiene 107 años de edad y dio sus primeros pasos impulsada por carbón. La locomotora N.° 59 sirvió a Costa Rica desde 1939 hasta 1956, como parte de la flota de la Northern Railway Company, empresa que administró los ferrocarriles durante la primera mitad del siglo XX 

“El segundo intento se da en 1843, en el gobierno de José María Alfaro, con un órgano llamado Sociedad Económica Itineraria a la que se encargó la construcción de un camino al océano Pacífico. El camino se logró hacer, pero lo cierto es que el gran comercio del café de Costa Rica era por el Atlántico”, explica el abogado e historiador Tomás Federico Arias Castro.

El antecedente para la primera obra ferrocarrilera del país lo suscribió el presidente Juan Rafael Mora Porras en noviembre de 1857, cuando firmó el primer contrato ferrocarrilero de la historia de Costa Rica con el empresario inglés Richard Farrer.

“Fue muy triste para don Juanito porque él creía que iba tener un ferrocarril de San José a Puntarenas, pero Farrer solo hizo una línea de Puntarenas a Barranca. Lo más triste de todo es que lo que Farrer puso en funcionamiento fue un pequeño cajón de madera con unas ventanas, colocado sobre unos rieles y tirado por un par de burros”, explica el historiador y abogado.

Sobra decir que el “burrocarril” no duró ni siquiera un año en funcionamiento, debido al enorme descontento de la gente.

Un nuevo intento por tener un ferrocarril se dio en 1869, cuando el gobierno de Jesús Jiménez designó al ministro de Fomento, Eusebio Figueroa, para firmar un contrato con la empresa dirigida por el inglés Edward Reilly. Sin embargo, el contrato no se pudo cumplir porque se descubrió que Reilly no tenía dinero para emprender la obra.

En 1871, el presidente Tomás Guardia suscribió un nuevo contrato con el empresario norteamericano Henry Meiggs, que se encontraba en Perú. construyendo un ferrocarril en Lima.

Sin embargo, Meiggs no pudo venir y le trasladó el contrato a su sobrino, Henry Meiggs Keith, quien inauguró las obras del ferrocarril al Atlántico en 1871. Tres años después, Guardia rescindió el contrato porque consideró que Meiggs no cumplía con lo acordado.

“El trabajo se había organizado en cuatro etapas. Al momento en que Keith interrumpió las obras, se había concluido el tramo de 43 kilómetros entre Alajuela y Cartago, y 35 adicionales entre Limón Matina”, afirma el historiador Álvaro Castro-Harrigan, autor del libro El correo ferroviario en Costa Rica .

Además de un trabajo inconcluso, el paso de Henry Meiggs dejó también un triste episodio en la historia del ferrocarril tico.

“Para la construcción del ferrocarril, Meiggs trajo alrededor de 650 trabajadores chinos, pero se dio una situación muy lamentable con ellos. En 1874, se sintieron explotados y, durante un día de labores, decidieron no trabajar. El Gobierno dejó el caso en manos de Meiggs y se produjo una masacre, asesinaron a varios de ellos”, recuerda Arias Castro.

El Gobierno intentó asumir la construcción de la vía faltante pero la situación financiera obligó a Guardia a negociar un nuevo contrato en 1879, con Minor Cooper Keith, el hermano de Henry, que se había mudado a Limón en 1871, para iniciar el cultivo del banano en Costa Rica.

M. C. Keith construyó un tramo del ferrocarril desde el puerto de Limón hasta el río Sucio, pero el paso definitivo para el arribo del tren a San José comenzó en 1882, con la llegada de Próspero Fernández a la Presidencia.

Fernández designó como secretario de Fomento a Bernardo Soto Alfaro, quien, en abril de 1884, firmó con Keith el más famoso contrato ferrocarrilero en la historia del país.

“Don Minor se comprometió a terminar el ferrocarril a cambio de cuatro cosas: la cesión de 340.000 hectáreas de tierra baldía a cada lado de la vía, la concesión del tren por 99 años, la creación de una sociedad anónima para administrar el tren llamada Costa Rica Railway Company, y la traída de trabajadores extranjeros, principalmente italianos, para la construcción”, añade Arias.

Bajo la tutela de Keith, el ferrocarril se terminó en 1890, durante el gobierno de José Joaquín Rodríguez, y fue motivo de fiesta en San José.

Hacia el oeste

El ferrocarril al Pacífico tiene como triste antecedente el “burrocarril” que avanzaba a dos kilómetros por hora, y aunque en el gobierno de Tomás Guardia se habló de construirlo, no hubo dinero para comenzar la obra, pues todos los pesos estaban destinados hacia el tren al Atlántico.

Fue el presidente Rafael Yglesias quien suscribió, en 1895, el primer contrato ferrocarrilero para el océano Pacífico.

Yglesias delegó en su secretario de fomento, Juan José Ulloa, un acuerdo con el empresario William Lynn, quien firmó a nombre del empresario norteamericano John Casement.

Las obras se iniciaron en 1897; durante seis años no hubo problema, pero en 1903, Lynn solicitó rescindir el contrato porque ya no tenía más financiamiento para cumplir con él. El gobierno de Ascensión Esquivel Ibarra decidió entonces terminar el ferrocarril con dineros y mano de obra nacional.

“El clima del Pacífico no era igual al del Atlántico; la gente de entonces se quejaba de que en la ruta hacia Limón llovía constantemente, hacía un calor terrible, había muchas enfermedades y el terreno era irregular. Al Pacífico, en cambio no tenían ningún problema. Hubo obreros de otras nacionalidades, como alemanes, franceses e italianos, pero la obra grande fue con trabajadores criollos”, afirma Arias.

Luego de siete años de trabajo, el 23 de julio de 1910, bajo el mandato de Ricardo Jiménez Oreamuno se colocó el último riel del ferrocarril al Pacífico y la capital finalmente quedó comunicada con sus dos costas.

“El gobierno estaba muy golpeado por el terremoto de Santa Mónica y el ferrocarril fue una manera de salir de la tristeza, fue como un aire de alivio”, añade Arias Castro.

“El Ferrocarril al Atlántico duró casi 30 años en terminarse y el del Pacífico solo 13, eso habla de las grandes dificultades que enfrentó el primero. Por eso se dice que el ferrocarril al Atlántico es quizá la obra de infraestructura e ingeniería más importante de la historia de Costa Rica, no ha habido otra de esa envergadura ni desarrollada en circunstancias como la de entonces”, concluye el historiador.

POR RANDALL CORELLA V. rcorella@nacion.com

 

 

 

 

Estación del Ferrocarril al Pacífico

Estación de Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, 1945
Foto Antigua de la Estación del Ferrocarril al Pacífico

Avenida 22 y Calle 2, Distrito 03 Hospital, Cantón 01 San José, Provincia 01 San José.

La propiedad donde se ubica el complejo ferroviario que contiene al edificio de la Estación, comprende una extensión de 7 hectáreas (6.974,29 m2).

El inmueble de la Estación, fue diseñado por el arquitecto José Francisco Salazar Quesada (1892-1968) y construido en 1941, durante el período de la Administración Calderón Guardia 1940-1944.

El edificio muestra influencia formal del movimiento racionalista funcionalista, con sus volúmenes puros, la ausencia de ornamentación añadida, la profusión de áreas en fachada cerradas con vidrio y, la utilización del vitro bloque como material de vanguardia en esa época, así como la construcción en concreto armado.

La estación contiene un amplio vestíbulo central, que remata en un núcleo de escaleras de volumetría curva, que articula los dos niveles que componen el cuerpo arquitectónico de doble altura.  Ese detalle en las escaleras, así como el espíritu de los volúmenes curvos en los extremos de la fachada principal, denotan que en nuestro medio la influencia racionalista funcionalista se incorporó como lenguaje de vanguardia que permitió generar composiciones arquitectónicas novedosas para su época, fue el empleo de un lenguaje en forma pragmática a partir del cual se construyeron discursos formales autóctonos.  Esos aspectos antes descritos materializan el concepto de arquitectura moderna como se entendió e implementó en nuestro país, de espíritu formal esencialmente sincretista.

El inmueble posee un área que abarca 731.5 metros cuadrados, el edificio se construyó totalmente de concreto armado, distribuido en sus inicios de la siguiente manera, en la planta alta se alojan las oficinas de la Administración, Secretaría, Sala de Espera, Jefatura de Transportes, Secretaría de Transportes, Despacho de Trenes y Biblioteca y, en la planta baja  consta de un Vestíbulo, Auditoria, Farmacia, Información, Venta de Tiquetes, Agencia, Equipajes, Telégrafo y Jefatura de Guardas.

El mismo se construyó con un costo total de ¢484.346,83 (Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, San José.  {Expediente Histórico}).

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Estación del Ferrocarril al Pacífico, Mayo 2017 

 

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Objetos antiguos usados en la antigua Estación del Ferrocarril del Pacífico (campana, teléfono, etc.)

Municipalidad de Guadalupe

 

 

Esta fotografía que vemos aquí es el primer edificio que ocupó la Municipalidad de Guadalupe, era un edificio blanco de dos pisos situado en la esquina Noroeste del Parque de Guadalupe (hoy se encuentra el edificio de Correos). Luego se pasaron al antiguo reformatorio, donde permanece hasta el día de hoy (edificio amarillo).

Imagen relacionada
Fotografía del frente de la Municipalidad de Goicoechea (Fotografía Mapio.net)
El edificio que desde 1979 es sede del Gobierno Municipal de Goicoechea fue diseñado y construido en 1925 para albergar la casa correccional de mujeres Centro de Adaptación Social Amparo Zeledón. El programa arquitectónico se resolvió en dos pisos de planta rectangular, con patio central a manera de cortile rodeado por corredores y balcones. El sistema constructivo utilizó predominantemente mampostería en los muros y madera en el entrepiso, las escaleras, las balaustradas, los marcos, las puertas, las ventanas y otros detalles decorativos. La destreza técnica del proyecto se manifiesta en la amplitud de la luz que baña los espaciosos salones. Diseñado por el Ing. José Francisco Salazar Quesada.

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Barrio Escalante

La documentación del proceso de urbanización de la ciudad de San José ha sido limitada, y hay muchos detalles de la historia de barrio Escalante que no son precisos o que ni siquiera están disponibles. Por ello, este texto intentará reconstruir los hechos a grandes rasgos de la mano de la valiosa información brindada y recopilada por Cynthia Robert (coordinadora administrativa de la Asociación de Vecinos de Barrio Escalante) y Andrés Fernández (arquitecto, investigador e historiador).

Los datos existentes se remontan al siglo XIX, cuando el francés Don Leonce-Alphonse de Vars Du Martray (1829) migró a Costa Rica. Según registros de las casas de la ciudad en ese entonces, cuando corría el año 1850 Vars ya era propietario de un hogar en el centro de San José y tenía notoriedad por dedicarse a la explotación del “palo brasil” y a la producción y exportación de café.

Vars se casó con la tica Rita del Castillo, con quien fundó la finca que hoy ocupa gran parte del barrio Escalante, la cual fue heredada a las subsiguientes generaciones de hijas, las cuales eventualmente se casaron con hombres apellidados Escalante y Robert, quienes a la postre dividen el terreno, por lo que había marcados sectores que estaban asociados con sus apellidos.

Isolina de Vars del Castillo, que como hija de Leonce-Alphonse y Rita fue la primera heredera de la propiedad, cedió en 1866 una faja del terreno para que el gobierno construyera el ferrocarril. Como es notable todavía hoy a la altura del Paseo Gastronómico, en Escalante la línea del tren se divide para alimentar dos rutas –la del Atlántico y la del Pacífico– por lo que esa zona ha sido históricamente conocida como Ambos Mares (nombre que décadas después asumiría también una pulpería).

En esta fotografía de 1937 se ve Escalante a la izquierda (la Santa Teresita al fondo) y Aranjuez a la derecha.

En esta fotografía de 1937 se ve Escalante a la izquierda (la Santa Teresita al fondo) y Aranjuez a la derecha.

Justo al lado de la división del ferrocarril, la empresa encargada del ferrocarril construyó una de las primeras estructuras ajenas a las familias de la finca, donde hoy se ubica el restaurante Olio, un lugar recordado como mítico punto de encuentro de la comunidad.

En 1891 se completa el edificio de La Aduana, en el límite oeste del barrio, lo que también levanta el perfil de Escalante, en miras a una creciente migración a la ciudad de la que se beneficiaría la zona con la llegada de más años. La transformación urbana de San José despega a comienzos del siglo XX, cuando la ciudad estaba poblada por menos de 40.000 personas (en 1950 serían 100.000 y actualmente la capital supera las 335.000).

Ante este panorama, la finca familiar con mínima interacción con el mundo exterior estaba a las puertas de un nuevo mundo.

Una barriada exclusiva

La creación de los barrios josefinos estuvo tremendamente ligada a la construcción de iglesias, plazas y parques, al lado de los cuales se desarrollaba el sentimiento de comunidad. En 1916, el gobierno dona a los vecinos una plazoleta al norte de la Aduana, en la que se construiría la Iglesia Santa Teresita, la cual al principio era parte del hermano barrio Aranjuez (fundado en 1882).

La iglesia no se inauguró sino hasta la década de 1940, pero su sola potencial existencia era suficiente para arrancar un extenso proceso de urbanización.

La primera delineación de las calles de barrio Escalante data de 1929. Una década después se crea la calle 33, hoy conocida como La Luz, nombre de una famosa pulpería ubicada en el límite sur del barrio, denominada así por tener el último poste de luz de la comunidad. Al frente, donde hoy se ubica Los Yoses, solo había vegetación.

La iniciativa oficial de urbanización nace a finales de la década de 1930 y demora al menos otros 10 años. La idea era bautizar al barrio como Santa Teresita, en honor a la imponente iglesia, pero los pobladores sugirieron el nombre Escalante para honrar a la reconocida familia de ese apellido que fue dueña de una importante parte del terreno durante muchos años.

Una seguidilla de casas para familias adineradas se construyeron en los años 40, diseñadas por arquitectos como Teodorico Quirós y Francisco Salazar. Esto se sumó a la edificación un poco más temprana de residencias en el sector oeste del barrio, donde estaba la finca de la familia Trejos Donaldson y donde hoy se encuentran el Museo Calderón Guardia y los Talleres Nacional de Danza y de Teatro.

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                                                    Casa Calderón Guardia
Casa Calderon
                                          Casa de Calderón Guardia, hoy Museo

Las casas de ambas fincas terminarían conjugándose en un mismo barrio, en un proceso inspirado por la urbanización de la familia Dent, cuyas propiedades se ubicaban al este de Escalante y se empezaron a urbanizar desde la calle Los Negritos (donde hoy está el Centro Cultural Costarricense-Norteamericano) hasta la Universidad de Costa Rica.

De vuelta a barrio Escalante, a mediados de siglo, y en gran parte inspirados e impulsados por lo que sucedía en Dent, la densidad habitacional se alimentó de “casas americanas” desarrolladas por la empresa Ehrenberg & Maroto, muchas de las cuales todavía existen.

Eran familias oligarcas, gracias al auge del café, las que ocupaban la mayoría de las residencias, y rápidamente barrio Escalante se perfiló como una zona de la clase alta en el este de la capital, ya ocupada por otras clases sociales, un creciente comercio y numerosas oficinas gubernamentales en sus demás coordenadas.

En 1964 se inaugura el Parque Francia, en un terreno donado por la familia Robert, el cual se convierte en una suerte de pulmón barrial y en otro significativo punto de encuentro para la comunidad. El comercio ingresa poco a poco durante las siguientes décadas, en cuenta el centro de idiomas Intensa en la década de 1980 y algunas universidades privadas dentro y cerca del barrio, lo cual aumenta sus posibilidades de crecimiento.

 

Cambio de vocación

La mutación del uso del suelo del tipo habitacional al comercial tomó fuerza a finales del siglo XX, gracias a un fenómeno que también sucedió en otros barrios de clases media y alta: la migración de sus habitantes a otros suburbios menos congestionados y más escondidos del centro, especialmente hacia el oeste de la capital.

Si no era que se iban del barrio, era que los dueños de las casas se morían y sus hijos vendían las propiedades, las cuales empezaron a convertirse principalmente en oficinas de toda índole de negocios e industrias.

Esta imagen sin fecha se tomó desde Santa Teresita hacia el este, previo al proceso de urbanización del barrio.

Esta imagen sin fecha se tomó desde Santa Teresita hacia el este, previo al proceso de urbanización del barrio.

Los restaurantes, que hoy son uno de los atractivos del barrio para el público externo, eran una minoría incluso hasta la década de 1990. Una parrillada, un restaurante italiano (D’Ancora, todavía en operación) y el bistro Miro’s fueron algunos de los primeros locales sobre la calle 33, la cual hoy cuenta con más de 25 establecimientos gastronómicos a lo largo de siete cuadras; desde la avenida 13 (que sube desde El Farolito del Centro Cultural de España) hasta la central.

Ya para abril de 1999, la columna de gastronomía Escargot, publicada en este diario, anunciaba: “El barrio Escalante, conocido por el señorío de sus mansiones, ha ido expulsando poco a poco a sus residentes para albergar universidades, organismos internacionales y negocios de todo tipo, incluyendo un cierto número de restaurantes de diverso pedigrí”.

Cafeterías, creperías y restaurantes de cocina internacional nacieron y murieron sobre la calle 33, y la periodista María Montero señalaba en un suplemento de este medio –a comienzos del nuevo milenio– las cualidades “chic” que empezaba a abrazar la barriada.

El restaurante Olio –referente de la variedad y calidad gastronómica de Escalante hasta hoy– abrió sus puertas en 2002 y, sin saberlo, sería el pionero de una tendencia que diferenciaría al barrio de todos sus pares: la comida de calidad accesible para la clase media.

Para Andrés Fernández, el fenómeno que observamos hoy en Escalante es “orgánico e intrínseco”, y tiene su antecedente más importante justamente en Olio, en el tanto el restaurante cosechó un éxito comercial que atrajo a otros restaurantes de “carácter exclusivo” que empezaron a aprovechar los “excedentes de su clientela”.

Antítesis del pasado

Si los habitantes pasados de Escalante buscaban en el barrio cierta intimidad que no encontraban en otras zonas de San José, hoy encontrarían todo lo contrario: con un amplio uso del suelo, un imponente comercio y una población mayor, Escalante dejó atrás su cualidad de zona retirada y escondida.

“Seguimos pasando por las mismas calles, con la diferencia de que hay un millón de carros más”, apunta Óscar Castillo, quien si bien ya no vive en el barrio todavía trabaja allí. “Ha habido progreso, pero, ¿cambia usted esto por lo que era? Si esto era un oasis, una cosa tranquila, a la par de los cafetales”, agrega el artista.

No obstante, el actor celebra sus parecidos con La Condesa, en México, otro barrio que pasó de ser residencial a comercial. Por su lado, Fernández también ve en Escalante el típico perfil de un “barrio rosa” como los existen en otras ciudades del mundo y celebra su inclusión en el “imaginario urbano del siglo XXI josefino”.

De la cosecha del café a un faro en la ciudad, en Escalante todavía resuenan ecos del barrio que fue, pero también se percibe a flor de piel el potencial del barrio que puede ser.

Alessandro Solís Lerisi, Periodista, La Nación

Cantón de Goicoechea

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Origen. (Historia y Situación Legal).

En 1828, la Municipalidad de San José decide dividir los caseríos del Murciélago, para ello le pide a las personas que los administraban que pusieran un nombre a su criterio, así el Cabo Primero Francisco Montero le puso San Francisco (al distrito llamado hoy San Francisco), el juez Gabriel Solís le puso a su caserío San Gabriel ( hoy parte del distrito de Calle Blancos), y el juez José María Méndez le puso San José (hoy distrito de Guadalupe). Seguir leyendo “Cantón de Goicoechea”