La Laguna del Morazán (I)

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La Laguna del Morazán, 1865 (Fotografía CRhoy.com)

Está laguna estuvo antes de que se edificara allí el Parque Morazán. Estaba ubicada al Noreste del Parque. Cuentan que esa laguna era una ciénaga que se formaba por las aguas fluviales, donde desembocan varias acequias, una de las cuales era la llamada Las Arias. Además de aquí  se obtenía el  barro para la edificación de las casas de adobe que se construían en San José.  Al irse formando caseríos alrededor de esta laguna se derivo el “Barrio de la Laguna”.

Para 1877 el Gobierno compró toda esta zona con el deseo de transformar toda esta parte de la ciudad y de esta manera secaron la laguna.

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Referencias:

  • Gerardo A. Vargas, Carlos Ml. Zamora, El Patrimonio Histórico-Arquitectónico y el Desarrollo Urbano del Distrito Carmen de la Ciudad de San José.

Casa de Mario Echandí se deteriora cada día, Puntarenas

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La Nación

Su ubicación, que en sus mejores tiempos la hizo lucir imponente, sobre pilotes por encima del agua del estero, pareciera hoy una ironía. La histórica casa de veraneo del expresidente Mario Echandi, en Puntarenas, está a punto de “hundirse” en el abandono.
Si bien no se trata de un inmueble con declaratoria patrimonial, esta estructura es un ícono del paisaje urbano para los lugareños y una joya arquitectónica que en el 2005 recibió un reconocimiento del Centro de Patrimonio por su buen estado de conservación.
La edificación, aparentemente construida en la década 1930 –según el libro Ciudad de Puntarenas, publicado por el Ministerio de Cultura– se encuentra hoy en estado de deterioro. 

El inmueble presenta severos daños en las bases, producto del agua de mar y de los sedimentos, así como en toda su estructura; por ejemplo, la pintura luce estropeada y los vidrios, quebrados.A lo anterior se suma que el terreno donde se ubica está enlodado y lleno de basura.

La casa, que supuestamente es propiedad de varios sobrinos del exmandatario Echandi, se encuentra cercada por portones y candados, comentó Ligia Delgadillo, vecina de Puntarenas.

 Silvia Artavia, La Nación, Noviembre, 2017

La Carreta típica y el boyeo…tradición tica.

¿Cómo se hizo presente en nuestra sociedad esta manifestación patrimonial del Boyeo y la Carreta?

Durante la época colonial la situación de aislamiento crónico respecto al poder central, representado por la capitanía guatemalteca, la escasez de metales preciosos como el oro y la plata, las vías de comunicación en mal estado por las inclemencias del tiempo; impusieron duras condiciones a las actividades económicas propias de la población del valle intermontano central costarricense.

La carreta llegó a Costa Rica desde el siglo XVI bajo la forma de cureña, que era nada más hecha de troncos, palos y cañas, usada para el traslado de madera originalmente.

El espacio físico del valle Central era un medio adverso para medios de transporte pesados debido a la presencia de montañas, hondonadas,  lluvias torrenciales y ríos de amplio caudal propios del trópico, que anegaban constantemente los suelos.

La actividad ganadera, estuvo destinada principalmente a la cría de mulas y en muy pequeña escala a la de bueyes para ser utilizados en las labores agrícolas como animal de tiro. Sin embargo, las yuntas de bueyes unidas por el yugo fueron un apoyo fundamental para el agricultor, al momento de poner en movimiento las pesadas rejas y arados para surcar sus campos de labranza, y para hacer girar las muelas del trapiche con que se muele la caña de azúcar para extraer su jugo. Asimismo, y a pesar de que los caminos no eran propicios para el uso generalizado de carretas haladas por bueyes, es un hecho que tanto unas y otros se hicieron presentes durante el período colonial costarricense, donde cumplieron relevantes funciones productivas. En este sentido, el uso de la carreta estuvo restringido a pequeños círculos donde las vías de comunicación lo hicieron posible. (Carrillo, Castro y Murillo, 2009: 17).

Durante la segunda mitad del siglo XVIII, el polo de crecimiento económico de Costa Rica se desplaza del este hacia el oeste, o sea, de Cartago y sus alrededores, hacia San José, Heredia y Alajuela, debido al aumento de la producción tabacalera. Esto sin dudas incide en la ampliación de las unidades de producción agrícola y también en los principales núcleos de población.

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El transporte en carreta se hace indispensable en este tipo de poblamiento del valle Central. El carácter disperso de los poblados necesita de un medio de locomoción efectiva, para trasladar las cosechas de granos, la caña de azúcar y la madera de los trapiches y de vuelta llevar desde tapas de dulce y el bagazo como alimentación del ganado.

Durante el siglo XIX el crecimiento económico del valle central vino en aumento debido a los cambios introducidos en el medio agropecuario mediante la incorporación del café. El café fue el motor del crecimiento económico. Pese a las diferencias sociales que promovió el café, se puede afirmar que hubo una unificación del aparato productivo y la comunidad costarricense superó las diferencias regionales y asoció los intereses de los agroexportadores con los de los productores directos, artesanos y jornaleros que vieron aumentar sus ingresos y la calidad de vida, cuando lograron adaptarse bien a las nuevas condiciones económicas.

Igualmente las carretas se convirtieron en el símbolo del traslado del “grano de oro” hacia los puertos de embarque del producto para ser llevado a Europa. Diariamente como lo testimonian algunos viajeros europeos de la época, los caminos se veían surcados por desfiles de centenares de carretas que llevaban el cotizado grano.

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La carreta se convirtió en medio de subsistencia para las familias campesinas, dado que permitieron ingresos extras que permitían la manutención de los miembros del hogar. Para el campesinado el adquirir carretas, animales y aperos sirvió como forma de acumular bienes, que bien podían usarse como venta en caso de urgencia o como prenda para establecer alguna hipoteca. Incluso se habían convertido en bienes heredables de padres a hijos, por lo cual brindaban una relativa estabilidad.

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El buey

Como todo medio de transporte hecho por los seres humanos la carreta comenzó a tener modificaciones a lo largo del tiempo. En el valle Central la carreta comenzó a experimentar cambios para modificar sus partes con la idea de poder llevar la carga de leña, el café, “grano de oro”. A partir de comienzos del siglo XX, empieza a decorarse al verse desplazada por otros medios de transporte. De esta forma comienzan a surgir diferentes formas de llevar a cabo la decoración del exterior de la carreta de acuerdo a la zona geográfica particular, entre las que se pueden enumerar Cartago, Desamparados, Higuito de Desamparados, Aserrí, Escazú, Puriscal, San Ramón, Sarchí, entre otras.

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La tradición de pintar y engalanar las carretas comenzó a principios del siglo XX.  Originalmente, cada región de Costa Rica tenía su propio diseño, lo que permitía identificar el origen del boyero por los motivos pintados en las ruedas.  A principios del siglo XX, flores, rostros y paisajes en miniatura empezaron aparecer al lado de los motivos que representaban estrellas puntiagudas.  Se organizaron concursos anuales para premiar a los artistas más creativos, costumbre que aún perdura hoy día. (La tradición del Boyeo y la Carreta en Costa Rica (2014). En: http://www.patrimonio.go.cr/patrimonio/inmaterial/Declaratorias_Mundiales/Tradicion_del_boyeo.aspx).

El boyero, la carreta y los bueyes

La exclusividad de esta declaratoria como Obra Maestra del Patrimonio Intangible de la Humanidad está ligada a la relación entre boyero, carreta y bueyes y así es como prevalecen en el imaginario social costarricense.

Los campesinos costarricenses, al mando de su carreta y junto a sus fieles bueyes, han ejercido el oficio del boyeo por generaciones. Un oficio aprendido desde la infancia, junto a su familia. Son los hombres, principalmente, quienes heredan la tradición del boyeo, sin embargo, las mujeres siempre han participado de la tradición y en los últimos años han asumido un liderazgo importante.

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El boyero

Carreta con rueda macizas sujetadas con trabas de madera. Nótese la sierra manual que lleva amarrada al costado. Santa Cruz, Guanacaste, en: Dobles, Murillo y Chang, 2008: 133. Participó el 25 de julio, Día de la Anexión. Santa Cruz de Guanacaste.

Partes de la carreta

El yugo:

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El yugo se compone de distintos elementos, los cuales se denominan de modo diferente según la zona de donde provenga y de las tradiciones familiares de los usuarios o fabricantes.

Una de sus partes más importantes son las muescas o parte central superior del yugo, las cuales están destinadas a facilitar el engarce de las amarras de la carreta o arado, dichas muescas pueden tener forma de M, llamada mariposa o por otro lado imitar la forma de pezuña del ganado.

Otra de sus partes es la valona la cual se utiliza de forma recortada para cubrir el pescuezo o nuca de los bueyes y la “camella”, “cadena” o “palote” que corresponde a las salientes a los extremos del yugo.

Los Aperos:

Se llama “aperos”* a los implementos de trabajo manejados por el boyero en sus distintas labores o actividades.

Los aperos del buey están constituidos por: A- Las frenteras, utilizadas con el propósito de “defender al buey de las fajas”, es decir, para que las fajas usadas para sujetar el yugo a sus cachos. B- las punteras o botones que se les colocan a los animales en los cachos, como adorno, y, C-  Las  fajas o correas para amarar el yugo a la testuz de los  bueyes.

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Las partes de la carreta

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La carreta se compone de las siguientes partes: bastidores (piezas de madera ensambladas), parales ( son ocho piezas o soportes distribuidos cuatro por cada lado); matabuey ( pieza que se extienden de manera longitudinal y sostiene la armadura de la base); tablero ( tablas de grosor grueso a los costados cerrando el cajón); compuerta   (dos tablas corredizas ubicadas en la parte tanto delantera como trasera, dichas compuertas a su vez van decoradas con dibujos debidamente pintados ); timón (pieza que articula longitudinalmente el conjunto y le da soporte); sobrecajón ( pieza opcional sobre el cajón que sirve para aumentar la capacidad de carga); rueda (soporte de rodaje de dicho transporte); bocina (tubo cónico ajustado al eje); aro (pieza de hierro, madera en forma de circunferencia). (Carrillo, Rodrigo; Castro, Willian; Murillo, Tobías., 2009: 52)

La rueda también va experimentar cambios. En un principio estaba compuesta de radios (varillas que unían el eje con el aro de la rueda) o en una sola pieza. Luego se implementó la rueda de tres partes de madera. Posteriormente, este diseño se mejoró a uno realizado con dieciséis cuñas, ajustadas por un aro de hierro para evitar que la rueda sufriera de atascos en el fango.

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El llamado “cantar de la carreta” es un sonido emitido por su bocina y su eje. Este armonioso sonido especial en cada carreta, distinguía al dueño y alertaba a los conocidos a su llegada. Era igual de importante que el decorado, a la hora de escoger una carreta. Esto ha inspirado a escritores y poetas, a lo largo del tiempo. (Montero, Eduardo. 2010. El boyeo: tradición y cultura costarricense. En: http://eduardomontero1979.blogspot.com/2010/08/la-tradicion-del-boyeo-y-la-carreta-en.html).

El imaginario social como producto del patrimonio intangible

Definitivamente la actividad del boyeo y la carreta costarricenses han logrado tener un lugar interesante en el medio nacional, dado que esta tradición se mezcla no sólo a los cantones del país en los cuales más se logra apreciar su presencia. Dicha tradición se asocia con las actividades religiosas, es decir con las festividades del Santo Patrón de algunas comunidades, en las cuales tiene lugar la infaltable presencia de los boyeros y sus carretas

El boyeo es un proceso que consta de diferentes etapas que se relacionan unas con las otras o se realizan simultáneamente, además implica un conjunto de saberes, que suponen entre otros: la percepción e intuición para seleccionar el animal que reúne los requisitos para ser el mejor buey; la capada, es decir, el rito de castración por el cual adquiere su condición de buey; el amansamiento del animal; los cuidados para mantener o mejorar el estado de salud y de ánimo del animal y finalmente, el saber guiarlo, es decir poder aprovechar la potencia del animal en su medio de trabajo sin lastimarlo.

Todos estos conocimientos constituyen manifestaciones de saberes, artes, pensamientos y emociones que se han venido tejiendo a lo largo de generaciones.

Reconocimiento mundial:

El Boyeo y la Carreta expresan todo un cúmulo de conocimientos y habilidades intangibles que hasta el día de hoy permanecen arraigados en parte de la memoria de nuestra población y permiten conformar un sitial significativo de la identidad nacional. De ahí que un 25 de noviembre del 2005, desde París recibimos la buena nueva de que el Boyeo y la Carreta costarricenses fueran declaradas como Obra Maestra del Patrimonio Oral e Intangible de la Humanidad, luego de todo un intenso periodo de estudio para solicitar la declaratoria ante la UNESCO, máximo órgano de la educación, la ciencia y la cultura del planeta.

Este premio no fue dado sólo a la carreta como objeto material; sino también al boyeo.  Comúnmente se tiende a ver la carreta y a no tomar en cuenta el resto del conjunto, en el cual destaca la parte humana. La acción de boyear se asocia con una cantidad significativa de conocimientos, llevada a cabo principalmente por el campesino.

Referencias:

  • PROPUESTA DE UNIDAD DIDÁCTICA. El Boyeo y la Carreta como patrimonio intangible de la humanidad según la declaratoria de la UNESCO.  Elaborado por: Jorge Cartín Obando, Asesor Nacional de Estudios Sociales Depto. Primer y Segundo Ciclos

Historia de los Transportes en Costa Rica

Inicio de los medios de transporte:
Con la llegada de la colonia española a Costa Rica, esta nación se enfrento a una serie de cambios impuestos por los conquistadores, en esas épocas los españoles se transportaban con mulas, dicha herencia quedó en la identidad del costarricense a partir de esa época y hasta la actualidad.
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Foto Panoramio
Utilización de la carreta a mediados del siglo XIX
En 1843 cuando Costa Rica se fortalece a base del café como su principal actividad económica, la necesidad de la carreta surgió por la gran demanda del transporte de este monocultivo, la cual en dicho año esta nación inicio su historia en el mercado internacional, y la carreta fue fundamental para esta actividad económica.
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Inauguración de la primer vía de ferrocarril
En 1890 se dio la inauguración del ferrocarril al atlántico luego de 30 años de construcción. Pero fue hasta 1910 que que se comunicaron las dos costas por medio del ferrocarril.
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Tren Vía – 1899
Los josefinos que circularon por San José entre 1899 y 1950 no sufrieron la tortura diaria de las presas y contaban con un medio de transporte rápido, seguro, eficiente y respetuoso del ambiente para desplazarse en una ciudad que abría sus ojos al desarrollo. Contaba con una extensión de 17890 m de alcance en la capital.
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Primer Vehículo en Costa Rica
La llegada del primer vehículo se llevo a cabo a los inicios de los años 1900, la cual vino a revolucionar los medios de transporte de la clase alta en la capital.
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Importación de Combustibles 
Se inició con la importación de la gasolina cuando se importa el primer automóvil, Costa Rica importaba 55 652 Kg., correspondientes a gasolina (la gasolina era importada y transportada en recipientes metálicos, de ahí la posibilidad de establecer el peso en kilogramos) los cuales tenían un equivalente en colones de ¢ 6944.
Producción de Asfalto 
En 1907 se da la llegada del asfalto a Costa Rica, pero fue en 1927 donde se da el despegue de las importaciones de este producto, debido en parte a la puesta en marcha de proyectos para construcción de calles y caminos asfaltados, por parte de los gobiernos costarricenses.
Evolución de los medios de transporte 
Posteriormente de grandes conquistas para Costa Rica en el tema de transportes, luego del 1930 estos sistemas se mejoran, llegan nuevas unidades de vehículos, maquinaria, camiones y buses para incrementar el transporte publico mas allá de San José. Así como también el aumento de la cobertura vial en todo el territorio nacional, ya en 1960 existía sistema de bus hasta la zona de Tilarán por ejemplo.
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Uno  de  los primeros  autobuses  entre la ciudad de  Alajuela  y San José, Costa Rica
Referencias: 
  • Historia de los Transportes de Costa Rica
    Estudiantes: Sebastián Barquero y Daniel Granados
  • Ilustraciones de Internet.

Un caballero pirata

En la época de su grandeza no tuvo España enemigo tan encarnizado como Sir Francis Drake, el intrépido corsario que llegó a ser uno de los más famosos almirantes de la reina Isabel. Nacido en el mar y discípulo de su deudo Sir John Hawkins, corsario no menos audaz, Drake fue uno de los fundadores del poderío naval de Inglaterra y el primer marino de su nación que dio la vuelta al mundo, proeza realizada cincuenta y ocho años antes por Magallanes y Sebastián de Elcano. Su odio contra los españoles era tan grande que solía decir: “Haya paz o haya guerra entre España e Inglaterra, siempre habrá guerra entre Drake y los secuaces de la Inquisición”. Pudiera creerse por estas palabras que el fanatismo religioso era la sola causa de su inquina; pero había otra. Drake nunca perdonó el descalabro que siendo muy joven y capitán de la Judith había sufrido en San Juan de Ulúa a manos de los españoles en 1568, con pérdida de todos sus ahorros. Su venganza fue terrible y no es mucho decir que consagró el resto de su vida a satisfacerla. Habiendo vuelto pocos años después a las costas de América, saqueó la ciudad de Nombre de Dios, e internándose luego en el istmo de Panamá pudo divisar desde una altura el Océano Pacífico; a partir de ese instante tomó la resolución de “timonear un barco inglés en aquellos mares”. Aprobado su proyecto por la reina Isabel, ésta le facilitó los medios de llevarlo a cabo y en abril de 1578 llegaba Drake a las costas del Brasil con cinco navíos. Después de haber entrado en el Río de la Plata se fue a la bahía de San Julián, donde hizo cortar la cabeza de unos de sus capitanes, Thornas Daughty, por un intento de rebeldía contra su autoridad; separándose allí de dos de los barcos que le acompañaban, se dirigió al estrecho de Magallanes guiado por Ñuño de Silva, hábil piloto portugués a quien había hecho prisionero en las islas de Cabo Verde; pero sólo el navio que él mandaba, el Golden Hind, pudo pasar el estrecho; los otros dos regresaron a Inglaterra. Una vez en el Pacífico, Drake apresó un rico cargamento de oro y piedras preciosas en Valparaíso, fue rechazado en Coquimbo, se apoderó en Arica de tres mil barras de plata, saqueó todos los navios que estaban en el Callao, y dando caza al San Juan de Antón que se dirigía a Panamá, lo despojó de su cargamento que valía centenares de miles de libras esterlinas. Catorce meses después de haber perdido de vista las costas de Inglaterra, el afortunado corsario llegaba a las de la provincia de Costa Rica, a la sazón gobernada por el capitán Juan Solano, en ausencia de Diego de Artieda Chirino. Se detuvo en la llamada hoy bahía de Drake, frente a la isla del Caño, y desde allí divisó, el 20 de marzo de 1579, un pequeño navio procedente del puerto de San Pedro del Palmar, en la boca del río de la Barranca, de donde había salido tres días antes con un cargamento de maíz, zarzaparrilla, botijas de manteca, miel y madera, destinado a Panamá. Rodrigo Tello era el maestre de esta nave que llevaba catorce pasajeros, entre los cuales iban Alonso Sánchez Colchero y Martín de Aguirre, Pilotos que el virrey de la Nueva España enviaba a Panamá, para que llevasen al general D. Gonzalo Ronquillo a las islas Filipinas. Salió al encuentro del barco una lancha tripulada por treinta hombres que le intimaron rendición con toques de trompeta y algunos arcabuzazos tirados al aire; pero como vieran los ingleses que los españoles se apercibían a la defensa, los acometieron de verdad, hirieron a dos y les obligaron a rendirse. La presa fue llevada al lugar en que estaban dando carena al Golden Hind. Drake trató bien a los prisioneros y a falta de barras de plata y reales de a ocho, de que venía provisto en abundancia, encontró en el navio de Rodrigo Tello, bastimentos y algo más que le fue particularmente grato: dos cartas de marear y los derroteros para el viaje de las Filipinas de que eran portadores los pilotos enviados por el virrey de Méjico. Terminada la carena se hizo Drake a la vela con rumbo a la península de Nicoya. A la vista del cabo Blanco el 27 de marzo, puso en libertad a los prisioneros dándoles una lancha para que se fuesen a tierra, pero se quedó con el navío y su cargamento, no sin excusarse repetidas veces y en términos muy corteses de la necesidad en que estaba de hacerlo. Dejóse también al piloto Sánchez Colchero, a quien ofreció pagar mil ducados con tal que lo llevase a la China y le dio cincuenta para que los enviara a su mujer, permitiéndose escribir cartas a sus  deudos, al virrey y al oidor García de Palacio que estaba en Nicaragua. Los prisioneros llegaron el 29 de marzo a la ciudad del Espíritu Santo de Esparza, donde casualmente se encontraba el capitán Juan Solano, y éste se apresuró a escribir tan malas nuevas como traían al licenciado Valverde, presidente de la Audiencia de Guatemala. Siguió navegando Drake a lo largo de las costas de Nicaragua y en la noche del 4 de abril, cerca de Acajutla en las de San Salvador, sorprendió un navio que venía de Acapulco. Ningún daño hicieron los ingleses, a los pasajeros; tan sólo les quitaron las espadas y las llaves de sus cofres. Al saber que a bordo se encontraba D. Francisco de Zarate, distinguido caballero de Méjico que se dirigía al Perú, lo llevaron a presencia de su jefe que se paseaba tranquilamente sobre la cubierta del Golden Hind. Drake lo recibió con afabilidad, lo hizo entrar en su cámara y brindándole un asiento le dijo:
—Yo soy muy amigo de que me digan la verdad, porque de lo contrario me enfado. Así es que me la vais a decir, que éste es el camino que más puede valer conmigo. ¿Qué plata u oro trae estenavio?
—Ninguno.
Drake repitió su pregunta clavando los ojos en los del caballero español.
—Ninguno -volvió a decir D. Francisco-, salvo unos platillos y unas copas de que yo me sirvo.
El corsario guardó silencio y luego, mudando de conversación, hizo otra pregunta:
—¿Conocéis a D. Martín Enríquez, virrey de la Nueva España?
—Si le conozco.
—¿Viene aquí algún pariente suyo o cosa que le toque? —No, señor.
—Pues harto más holgara de topar con él que con todo el oro de las Indias, para ver cómo se han de cumplir las palabras de los caballeros. D. Martín Enríquez de Almansa había inaugurado su gobierno con el descalabro de Hawkins y Drake en 1568 y bien se ve que éste no lo echaba en olvido. Se puso luego de pie, invitando a D. Francisco para que le siguiese, y lo llevó a la bodega de popa donde estaba aherrojado un hombre viejo. Allí le dijo:
—Sentaos que aquí habéis de estar.
El caballero español hizo además de obedecer, pero, deteniéndole con un gesto, Drake prosiguió:
—No quiero que por ahora probéis esta prisión, sino tan sólo que me digáis quién es ese hombre que está en ella. —No le conozco.
-Pues sabed que es un piloto que el virrey D. Martín Enríquez enviaba a Panamá para que llevase a D. Gonzalo Ronquillo a la China. Se llama Colchero.
En seguida mandó quitar las prisiones al piloto y se fue sobre cubierta en compañía de los dos españoles, con quienes estuvo conversando muy largamente hasta la hora de comer. Invitó a D. Francisco de Zarate a que tomase asiento a su lado, regalándole con los mejores platos, y para desvanecer la tristeza que observó en el semblante de su huésped le dijo:
-No tengáis pena. Vuestra vida y hacienda están seguras. A continuación le preguntó dónde podría encontrar agua, pues era lo único que le faltaba, añadiendo que tan pronto como la hallase le daría licencia para seguir su viaje.
El siguiente día era un domingo. Drake se vistió lujosamente, mandó empavesar el Golden Hind, y después de haber ordenado el trasbordo de todos los que venían en el navio de Acapulco al que tomó a Rodrigo Tello, dijo a Zarate:
—Véngase un paje vuestro conmigo para mostrarme vuestra ropa. Y desde las nueve de la mañana hasta cerca del anochecer estuvo visitando con mucha minuciosidad el cargamento del navío de Acapulco. El caballero español salió bien librado. De su equipaje sólo le tomó algunos objetos menudos, diciendo que eran para su mujer, y le obsequió en cambio un alfanje y un braserito de plata. A la mañana siguiente, después de haber devuelto sus cajas a varios de los pasajeros, llevó a don Francisco en su propia lancha a bordo del navío en que había sido apresado, reunió a los marineros y otros españoles que por su traza denotaban pobreza, dando a cada uno un puñado de tostones, y puso en libertad a Colchero. Al despedirse del hidalgo español, Drake le pidió encarecidamente que diese noticias suyas a varios ingleses residentes en Lima, prueba de que tenía inteligencias en el Perú. Según la relación escrita por D. Francisco de Zarate sobre su encuentro fortuito con Drake, éste era rubio, pequeño de cuerpo y podía tener entonces unos treinta y cinco años. Venían con él nueve o diez segundones de casas principales de Inglaterra, a quienes sentaba a su mesa, lo mismo que al piloto Ñuño de Silva, el cual no hablaba nunca, limitándose a sonreír maliciosamente cuando los prisioneros le dirigían la palabra. Una música de piolines amenizaba la comida y la cena, servidas en abundante vajilla de plata marcada con escudos de armas del corsario. En su aposento tenía éste todo género de comodidades, aguas de olor y objetos de lujo, muchos de ellos regalados por la reina Isabel. Sin compañeros le adoraban y él era con todos muy bondadoso, pero a la vez de una gran severidad en materia de disciplini. Zarate dice de Drake que era “uno de los mayores marineros que hay en el mar, ansí de altura como de saber mandar”, y Ñuño de Silva lo califica de “hombre muy sabio en el arte de la mar, tanto que ninguno se sabe que lo sea más”. FJ Golden Hind era un excelente navío de unas doscientas toneladas, con treinta piezas de artillería, gran cantidad de pertrechos y armas de todas clases. Lo tripulaban ochenta y seis hombres escogidos y muy diestros, entre los cuales había carpinteros, calafates y hasta pintores para tomar vistas de las costas. Prosiguiendo su viaje triunfal, Drake saqueó de paso el puerto de Guatulco en Méjico, donde puso en libertad a Ñuño de Silva; y después de haber llegado hasta el paralelo 43 de latitud norte en busca de un paso para el Océano Atlántico, se fue a las islas Molucas en 1579, arribó en noviembre a Ternate, a Java en marzo de 1580, dobló el cabo de Buena Esperanza en junio y, después de tocar en la costa de Guinea y las islas Terceras, ancló en Plymouth el 26 de septiembre. La aparición de Drake en el Pacífico sembró el pánico desde Chile hasta Méjico; porque si bien los piratas habían cometido ya sus terribles depredaciones en las costas americanas del Atlántico, excepción hecha de Oxenham, que atravesó el istmo del Darién desde Acia hasta el golfo de San Miguel en 1577, ninguno había conseguido penetrar en el mar del Sur, que se consideraba inviolable; pero una vez revelado el secreto del paso por el estrecho de Magallanes, las riquezas del Perú quedaban a merced de sus incursiones y ningún barco podría volver a navegar seguro en los mares que desde los tiempos de Vasco Núñez de Balboa sólo habían sido surcados por naves españolas. Así, era menester exterminar a todo trance al corsario audaz que acababa de apoderarse de secreto tan peligroso y de robar millones. El virrey de Méjico y el presidente de la Audiencia de Guatemala se pusieron inmediatamente en armas para darle caza; y no obstante que Drake no había hecho misterio de su propósito de volver a Europa por el quimérico estrecho de los Bacalaos o por vía de la China, los dos sesudos funcionarios no lo creyeron, sosteniendo D. Martín Enríquez que se había quedado escondido eñ las costas del reino de Guatemala, y el licenciado Valverde, con mejor acierto, que estaba en California. La tarea del licenciado Valverde era mucho más ardua que la de D. Martín Enríquez, por carecer totalmente el reino de Guatemala de elementos de guerra, que fue necesario improvisar a toda prisa. Con el cobre de las hachas de que se servían los indios se fundieron en la capital buenos cañones para armar dos navios y una galeaza; se trajo pólvora desde Méjico, se allegaron mosquetes, esmeriles y bastimentos, se alistaron doscientos hombres a las órdenes de D. Diego de Herrera, entre los cuales figuraba el Adelantado de Costa Rica D. Gonzalo Vázquez de Coronado, y cuando todo estuvo a punto, se remitió al puerto de Zonzonate, donde aguardaban los barcos, las tropas de las ciudades de San Salvador y San Miguel mandadas por D. Diego de Guzmán, y el gobernador de Nicaragua y Costa Rica, Diego de Artieda, que debía servir de almirante. Poco después llegaron también otros dos navios y 300 hombres enviados por el virrey de la Nueva España. A últimos de jubo de 1579, terminados los preparativos, se dispuso que la flota fuese al puerto de Iztapa, donde el presidente de la Audiencia debía pasarle revista, antes de que saliera en busca de Drake al mando de un cuarto Diego, que éste era también el nombre de pila del oidor García de Palacio, el cual, después de haber fortificado El Realejo, al tener noticia de la presencia del corsario en las vecindades del puerto, se había ido a Zonzonate para organizar la empresa. El licenciado Palacio, autor de una muy interesante descripción de la provincia de Guatemala dirigida a Felipe II en 1576, tenía fama de ser hombre activo y tan ducho en asuntos de leyes y gobierno como en achaques de milicia, opinión que justifican varios de sus escritos y dos libros que publicó en Méjico algunos años más tarde sobre el arte de la guerra por mar y tierra. Pero, como es a menudo el caso, los hechos del licenciado Palacio no siempre estaban de acuerdo con la excelencia de las teorías que profesaba. FJ 2 de agosto, víspera del día señalado para darse la armada a la vela, se declaró enfermo de gravedad, diciendo que tenía una pierna y un brazo tullidos. Fuera o no cierto, motivos hubo para ponerlo en duda, a juzgar por lo que el licenciado Valverde escribió al rey sobre el asunto: “Me dijeron muchos que el licenciado Palacio no había tenido mal ninguno … Doy cuenta de esto a V.M., porque el licenciado Palacio ha escrito un libro de militar y me dicen que lo ha enviado a V.M. y profesa este camino de cosas de guerra de mar y de tierra; y en el servir a V.M. y el decir y hacer, en todo no es una misma cosa”. Después de este paso de saínete, la flota estuvo en Iztapa y de allí salió al mando de D. Diego de Herrera el 27 de agosto en persecución de Drake, quien hacía un mes navegaba hacia los mares de la China.

Durante quince años más, Drake debía seguir asestando los más rudos golpes al poderío español en Europa y América. Con actividad y saña infatigables saquea la ciudad de Vigo, ataca la de Cartagena de Indias, se apodera de la isla de Santo Domingo, devasta las costas de la Florida, quema cien barcos en la bahía de Cádiz, contribuye como el que más a la destrucción de la Armada Invencible, ataca la Coruña, desembarca en Lisboa, apresa en todas partes navios cargados de riquezas. Su nombre execrado repercute hasta en los últimos rincones de la España de Felipe II, como un doble de campanas que anunciara el ocaso de la formidable grandeza creada por los Reyes Católicos y el emperador Carlos Quinto. Vuelve una vez más a las Indias Occidentales, teatro de sus primeras hazañas, pero ya no le sonríe la fortuna veleidosa. En Canarias sufre un rechazo, otro en Puerto Rico, donde fallece su maestro y compañero Hawkins; se desquita incendiando a Río Hacha, Santa Marta y Nombre de Dios. Sus gentes desembarcan para atacar a Panamá por tierra, salen completamente derrotadas y entonces se dirige a Portobelo. A la vista de este puerto una disentería pone término a su vida y a su venganza, a las cuatro de la mañana del 28 de enero de 1595. Drakemurió en el mar como había nacido y sus restos mortales yacen, encerrados en una caja de plomo, en el centro de la bahía de Portobelo, debajo de las aguas que mecieron las carabelas de Cristóbal Colón en 1502. Como Morgan, Davis, Sharp y tantos otros, Drake hizo la guerra a los españoles en plena paz y fue por consiguiente un filibustero; sin embargo, no puede equipararse a semejantes desalmados. Por su conducta generosa y cortés en muchas ocasiones, fue el caballero andante de la piratería, a la vez que un marino eminente y un grande hombre de guerra. Sus mismos enemigos, a quienes tantos males hizo, lo juzgaron así. Nada menos que Lope de Vega cantó las hazañas del terrible inglés en su poema La Dragontea, homenaje de la hidalguía española y que sólo se concibe en aquellos tiempos heroicos y caballerescos; pues ¿qué diríamos hoy de un poeta alemán que celebrase las victorias de sir David Beatty?

 

Referencias:

  • Ricardo Fernández Guardia, Crónicas Coloniales. EDEL
    EDITORIAL ELECTRÓNICA

El alumbrado en San José de Antaño.

lampara de canfín
Lámpara de Canfín

No siempre las cosas fueron como son hoy. Usted sale por la noche a la calle y encuentra una red de alumbrado público bien conformada dando luz a cada rincón de nuestras calles. Quédese conmigo y disfrute unos minutos de las calles en nuestro San José de antaño.

Los serenos y la reorganización del alumbrado

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San José 1885

Con la llegada de Mora al poder y las reformas que introdujo en materia urbana a partir de 1849, se mejoró el alumbrado público que fue por primera vez mantenido y organizado por el municipio y financiado a través de una suscripción voluntaria. El mejoramiento del alumbrado y la creación del sistema de serenos para su mantenimiento, además de velar por la seguridad en la ciudad, también fue una forma de control del espacio urbano alrededor de la plaza central. Los serenos fueron una especie de temprana policía urbana con una doble función, la seguridad y el mantenimiento del alumbrado. Equipados con un pito y un arma, los serenos tenían que vigilar un radio reducido (sólo las tres primeras cuadras del perímetro de la plaza principal) y al mismo tiempo se encargaban de encender, apagar y limpiar los faroles.1 Cada manzana debía estar resguardada como mínimo por dos serenos, desde las siete de la noche hasta las cinco de la mañana, en dos turnos de cinco horas cada uno. Los pitos se sonaban cada hora como forma de control y en caso de peligro o a manera preventiva se tocaban dos veces. También tenían entre sus funciones, dar apoyo a la ronda —la policía que se encargaban de vigilar la seguridad en el perímetro ¿ urbano—.2 Para Wilhem Marr, los serenos no inspiraban mucha confianza ya que eran: “unos sujetos descalzos y atezados con sus pantalones grises o azules de paisano, sus ‘chamarras’ a cuadros y con flecos y armados de una carabina corta y herrumbrada, presentan el aspecto de pintorescos bandidos.” Los serenos daban también la hora por las calles josefinas. Según el alemán: “no dan las horas gritando sino que las rugen o vociferan con voces de barítono, bajo o tenor… El patriotismo, la cronología y la metereología se desatan en rugidos de cerca y de lejos… ¡Viva Costa Rica! ¡Las nueve han dado! ¡La noche es clara!”3. El último anuncio terminaba en una oración hacia las cinco de la mañana.

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A la derecha se observa una lámpara de canfín característica de esos tiempos. Bajo el fuerte sol alajuelense, todos usan sombrero y chaqueta. H.G.Morgan

Asimismo, Marr ser refirió al servicio de alumbrado público en 1853: “hasta existe una especie de alumbrado público en las calles principales…dichosamente los faroles no se encienden cuando hay luna, y en esta latitud las claras noches estrelladas hacen que sea bastante superfluo el alumbrado; pero cuando el cielo está oscuro o el tiempo lluvioso, hay que dar con la cabeza en los postes de los faroles para poder ver la luz que despiden las lámparas de aceite.”4 En 1856 este sistema fue sustituido por 225 faroles de canfín. Francis Meagher señalaba dos años después de la instalación del alumbrado de canfín, que la iluminación de las calles consistía en “pabilo y aceite  y su alumbrado es muy parco”5, los postes de hierro colado importado de Inglaterra, y los reverberos traídos de Francia, se encontraban en las intersecciones de las calles principales. Pero a pesar de las mejoras, el alumbrado era bastante limitado y el servicio se daba sólo en las calles principales de la ciudad. La ruta del alumbrado cubría nueve calles centrales de sur a norte y de este a oeste (desde la calle Umaña hasta el Vapor y desde la Fábrica hasta el Padre Velarde).5

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También puede ver nuestra entrada “San José, ¿la tercera ciudad que tuvo electricidad?”.

Referencias:

(1) Reglamento de Policía de 20 de julio de 1849…Op. Cit., p. 21.
(2) Reglamento de Policía de 20 de julio de 1849…Op. Cit., pp. 21-24.
(3) Fernández Guardia. Costa Rica en el siglo XIX…Op. Cit., p. 165.
(5) Fernández. Costa Rica en el siglo XIX…Op. Cit., p.164. Esta costumbre se conservó aún después de la instalación del alumbrado eléctrico. En el contrato original se estipulaba que la luz comenzaría a alumbrar a las seis y media de la tarde y permanecería hasta el alba. Pero en las noches de luna llena no se encendería durante las horas “en que la luz de la luna sea suficientemente clara para transitar por las calles.” ANCR, Acuerdo No. CXL, 24 de agosto de 1887. Colección de Leyes y Decretos. San José, Imprenta Nacional, 1888, p. 272.

Fotografías de Internet.