Después de la Independencia en 1821, los gobernantes de Costa Rica buscaron la apertura de nuevas vías de comunicación para estimular el comercio. Era urgente un camino al Caribe más corto que el que desde tiempos coloniales existía hasta Matina y Moín, pasando por Cartago y Turrialba (ver Molina Montes de Oca, 2005, pp. 311-329). El arribo de buques a Matina y Moín era ocasional; pero, puertos como San Juan del Norte, que había sido habilitado como tal en 1796, recibía naves con mayor frecuencia (González Villalobos, 1976, p. 22). “En 1827 el gobierno emitió un decreto que ofrecía 500 pesos en efectivo y 1000 pesos en tierras a quien descubriera una ruta al norte” (González Villalobos, 1976, pp. 24-27).«

El viajero más notorio en salir de Costa Rica en 1827, atravesando la cordillera entre los volcanes Poás y Barba, fue el ingeniero inglés Richard Trevithick —inventor del motor de vapor de alta presión (en 1808 Trevithick lo colocó sobre ruedas y rieles, convirtiendo el conjunto en la primera locomotora)—, quien decide regresar a Inglaterra y traer más capital para invertir en las minas de oro de los montes del Aguacate, pero su muerte en 1833 frustró esa iniciativa. El mapa de la ruta, que le tomó a Trevithick tres semanas para llegar a Greytown desde San José (el mapa ilustra también la ruta de Mora en 1820), fue dibujado por su hijo y está ilustrado en Hodge (2003, p. 38). La descripción del camino está disponible en Fernández Guardia (1938, p. 503).

“Trevithick había llegado a Puntarenas en 1823 en su buque cargado de recipientes con mercurio (azogue) para amalgamar el oro, seis motores a vapor por él inventados para extraer el agua de las minas, fusiles y pólvora, que vende en 1824 en Costa Rica” (León Sáenz, 2002, p. 70). “Fue también el primer ingeniero en sugerir la posibilidad de construir un ferrocarril interoceánico en Costa Rica” (Fernández Guardia, 1938, p.
496). “Con Trevithick, hicieron el viaje dos niños costarricenses enviados a estudiar a Inglaterra: los hermanos Mariano y José Montealegre, el primero fue ingeniero y discípulo de Robert Stephenson (inventor de locomotoras y del ferrocarril aplicado al transporte de carga y pasajeros) y el otro estudió medicina” (Fernández Guardia, 1938, p. 503); no obstante, a su regreso a Costa Rica ambos se concentraron en el cultivo
del café. El ferrocarril sugerido por Trevithick tuvo que esperar las administraciones (1870-1882) de don Tomás Guardia, quien concluyó las vías entre Puntarenas-Esparza, Alajuela-Cartago y Carrillo-Limón.

La Compañía de Sarapiquí:
Durante el segundo gobierno de don Braulio Carrillo (1837-1842) se tomaron acciones para facilitar el acceso al Caribe, que quedaron truncadas por la caída de su gobierno. El auge de la producción cafetalera no corrió paralelo al desarrollo de caminos para llevar el café a los puertos de embarque, pues el gobierno no contaba con los recursos económicos para hacerle frente a la demanda, además de que escaseaban los obreros para esas labores. La alternativa para los grandes comerciantes y cafetaleros fue encargarse ellos mismos de la construcción de esos caminos, mediante la fundación de sociedades específicas y a cambio de beneficios sustanciales aportados por el gobierno.

En 1843 se funda la Sociedad Económica Itineraria, cuyo fruto más tangible fue la ampliación, entre 1844 y 1846, del camino a Puntarenas para la operación de carretas que viajaban cargadas de café y traían sal e importaciones desde el puerto. Para el inicio de la segunda mitad del siglo XIX el auge del comercio hizo urgente la búsqueda de nuevas rutas para abaratar los costos y se consolidó un camino carretero hasta el Paso del Desengaño, en la cumbre de la cordillera. Con el objetivo de concluir un camino para carretas hasta el Muelle de Sarapiquí, en un plazo de cinco años, a partir del 1.º de enero de 1852, “el 27 de octubre de 1851 se emitió el decreto para formalizar una agrupación de 20 socios con un capital de 60 000 pesos repartidos en acciones de tres mil pesos cada socio“ (Anónimo, 1868, p. 77). No he encontrado información que relacione el capital con el número de acciones; sin embargo, con una emisión de 600 acciones se cubre el capital, lo que es posible pues la ilustrada es la N.o 200. La primera asamblea de socios tuvo lugar el 28 de noviembre de 1852 y en el discurso pronunciado por su presidente, el cafetalero Vicente Aguilar (La Gaceta 215, 25/ XII/1852, p. 1), justifica así la construcción de la vía:

… El camino de ruedas que conduce al mar Pacífico y todos los trabajos de mampostería que en él se han hecho, apenas datan del año de 1843, y
cuando aún no hemos podido solidar aquella obra, nos hemos visto asaltados por la necesidad de abrirnos paso al mar de las Antillas. Nuestros frutos pierden mucho con la vuelta que dan por el Cabo [de Hornos] para llegar a mercados de Europa y por lo consiguiente concurren más tarde que los de otras naciones que dan iguales productos.

“La Compañía de Sarapiquí recibiría del gobierno, entre otras cosas, mil varas a cada lado del terreno a lo largo de todo el camino que se construyera y el peaje (dos reales por c/100 libras-mercadería local, cuatro reales por c/100 libras-mercadería importada) durante 25 años” (Anónimo, 1868, p. 79). “Los trabajos iniciaron en diciembre de 1851 y continuaron por cerca de dos años” (González-Villalobos, 1976,
p. 71). El estado de la ruta en 1851 fue descrito por Molina (1851, p. 38), así:

… Hasta la fecha presente, por el rumbo del Sarapiquí, la carretera solamente se extiende a diez leguas de distancia, partiendo de San José y terminando en Buena Vista que está en la cumbre de la cordillera. De allí en adelante es preciso servirse de bestias de carga, o de mozos de cordel. En el trecho que media de la cumbre al embarcadero de Sarapiquí (12 leguas) es justamente donde el camino está por hacerse. El alquiler de una cabalgadura o bestia de carga, para ir o venir, entre San José y el muelle, no baja de diez a diez y siete pesos, y se invierten cuatro días de viaje; pero cuando los objetos son muy frágiles se emplean mozos de cordel que ganan seis pesos cada uno, y que no cargan más de un quintal…el flete de frutos del país bajando los ríos es de un medio peso por quintal, y se gasta un día; mientras que a la subida se cobra el doble por el transporte de mercaderías extranjeras, y se gastan dos días. El pasaje de un individuo suministrándole lo alimentos a la usanza de país, cuesta ocho pesos.

El 28 de agosto de 1853 el presidente de la Compañía (Vicente Aguilar) y el secretario (José Ignacio Larrea, quien firma la acción) informan al ministro de gobernación que el camino de mulas hasta el muelle de Sarapiquí fue concluido el mes anterior (Boletín Oficial N.° 2, 24/XI/1853).

Para octubre de ese año, la nueva Aduana en el Muelle del Sarapiquí informa d entradas por un monto de 122 pesos. Como comparación, la aduana de Puntarenas reporta 400 pesos; la principal de La Garita de Río Grande, 18 997; la Administración de Tabacos, 15 245; y la Administración Principal, 59 027 pesos (Boletín Oficial N.° 2, 24/XI/1853).

Hacer uso del camino del Sarapiquí, si bien acortaba el tiempo de viaje hacia Europa y Norteamérica, no era tan barato como se deduce de la cita anterior, pues, a lo largo, había muchos especuladores del transporte, alimentación y albergue. Por ejemplo, Moritz Wagner contrata, por 60 dólares (unos 60 pesos costarricenses o 480 reales) una embarcación de remos con tres tripulantes para el viaje de ida río arriba desde la boca del Sarapiquí hasta el Muelle. “Previamente el cónsul local
le había cobrado 100 dólares (el mismo valor de la acción ilustrada) por el mismo servicio” (Aguilar Piedra, 1999, p. 27). El viajero Wilhelm Marr dice con referencia a la escasa comida y alojamiento disponible (Marr, 2004, p. 442):

… No he visto plátanos tan colosales como los que aquí [en San Miguel]
hay: de un pie y medio de largo y dulces como la miel. Por estos plátanos y un par de huevos fue todo lo que me dieron por dos dólares en la posada, además del permiso para que pastasen las mulas en la dehesa y el de acostarme en una hamaca rota.

Para poner las monedas en perspectiva, un real (1 peso = 8 reales) era el pago a mediados del siglo XIX por la jornada diaria de trabajo de un campesino. Hoy (160 años después de Marr) algunos considerarían excesivo pagar 1000 colones (cerca de dos dólares) por un plato de plátanos dulces fritos y un par de huevos en alguna de las posadas de la ruta actual.

Un noble prusiano dirige los trabajos:
Las obras en la vereda estuvieron guiadas desde fines de 1851 por el ingeniero y noble prusiano Ludwig von Chamier, quien en ese año había ingresado al país por esa ruta —Don Luis, como era conocido en Costa Rica, nació en 1808 y murió en Alajuela en 1879, según me indicó su tataranieto, don Carlos Ramírez Villalobos (el apellido von Chamier desapareció en la 3.a generación costarricense)—. “Es notable la capacidad de trabajo de este profesional, pues solo contaba con algunos capataces y 100 obreros” (Gaceta 173, 3/ IV/1852, p. 3) que no disponían de maquinaria pesada. En la narración del viaje desde Bremen, Alemania, de Franz (Francisco) Rohrmoser (cuñado de Luis Chamier) —quien el 6 de enero de 1854 llegó a Alajuela con su familia por la misma vereda— anotó la presencia de una “cuadrilla de trabajadores que reconstruía un tramo y cuyo capataz facilitaba a los hambrientos viajeros dos baldes, uno con tortillas y el otro con frijoles negros, por ellos nunca vistos” (Aguilar Piedra, 1999, p. 18). “Por el mismo camino ingresaron los científicos Karl Hoffmann y Alexander von Frantzius, así como muchos otros colonos alemanes que viajaron desde Bremen a San Juan del Norte en el bergantín Antoinette” (Hilje Quirós, 2007, pp. 71-77).

Félix Belly hace un relato interesante (Aguilar Piedra, 1999) sobre la salida hacia Francia: la esposa costarricense del cafetalero francés Leonce de Vars, sentada en una silla cargada por dos porteadores hasta el Muelle. Los boletos de bronce con su nombre y los de algunos socios de la Compañía, como Vicente Aguilar, José Echandi, Francisco Montealegre y José Joaquín Mora, son muy buscados hoy por los
coleccionistas de boletos de café.

Ruta terrestre San José-Sarapiquí.

El camino y los viajeros
El camino del Sarapiquí, a partir del paso del Desengaño, no era más que un lodoso y estrecho sendero para mulas, casi intransitable durante todo el año por lo quebrado del terreno, el tipo de suelo, las lluvias y la vegetación invasora. Así es descrito entre 1853 y 1859 por Félix Belly (1858), Anthony Trollope (1858) y el naturalista Moritz Wagner (1859), cuyos relatos han sido recopilados en la obra editada por Aguilar-Piedra (1999). No obstante esos problemas, la ruta sobrevivió y, en el mapa elaborado a fines del siglo XIX por el botánico suizo Henri Pittier y publicado en 1903, esta aparece claramente marcada (Figura 5). En la actualidad, con leves modificaciones, es una de las principales rutas del país. El relato más cercano a la emisión del bono es el del viajero alemán Wilhelm Marr, quien describe su salida de Costa Rica en el mes de julio de 1853. Marr había ingresado al istmo por el río San Juan ocho meses antes en su viaje a través de Nicaragua y Costa Rica (ingresó por Puntarenas) proveniente de Hamburgo vía Nueva York, Cuba, Jamaica y San Juan del Norte. El viaje de salida desde Alajuela hasta el Muelle le tomó cinco días y dos más para navegar río abajo con la corriente hasta Greytown (San Juan del Norte). La narración completa del viaje de salida está disponible en Marr (2004, pp. 437-444).

El ocaso de la Compañía:
La aduana en el Muelle, a cargo de esa guarnición, fue cerrada en 1859 debido, en parte, a que la llegada a Puntarenas, en 1856, de una compañía de buques rápidos impulsados a vapor brindó un servicio programado de transporte de mercancías y pasajeros. “Se disponía entonces de una ruta entre los puertos de Puntarenas y Panamá, donde se podía cruzar el istmo mediante el ferrocarril interoceánico en operación desde 1855” (León Sáenz 2002, p. 275). “Por una razón similar, el período de auge de la ruta del Sarapiquí inició en 1848, motivado por la llegada regular de buques al puerto de San Juan del Norte” (León Sáenz, 2002, p. 166). “El descubrimiento de oro en California, en 1848, hizo rentable una ruta más segura y rápida para alcanzar la costa oeste de los Estados Unidos desde la costa este, bajando hasta San Juan del Norte, pasando por el río San Juan y el lago de Nicaragua y embarcándose en San Juan del Sur para California” (Roske, 1963, p. 206). El oro californiano había convertido al puerto en un hervidero de extranjeros en tránsito, cuya amena descripción se la debemos a Moritz Wagner (ver Aguilar Piedra, 1999, pp. 24-29). Esa ruta jugaría un papel clave en la lucha contra los filibusteros (1856- 1857). La emisión de la acción de la Compañía de Sarapiquí fue hecha entonces durante el período inicial del auge de ese camino de acceso al Caribe.

El camino al Sarapiquí fue utilizado para el transporte del correo y de objetos pequeños, además del contrabando, así como por pasajeros que venían o salían de Costa Rica y deseaban evitar el largo viaje por el Pacífico, vía el Cabo de Hornos. No obstante la decadencia de la ruta, ya se habían establecido a lo largo varios finqueros que continuaron utilizándola para llevar sus productos al mercado.

La Compañía de Sarapiquí se disolvió por falta de dinero, equipos y mano de obra para llevar a cabo todas las labores (la construcción de puentes, la ampliación y la calzada del camino para el tránsito de carretas hasta el Muelle) que debían concluirse en el plazo que expiraba el 1.° de enero de 1857. “Por tal motivo, caducaron las concesiones otorgadas” (Anónimo 1868, p. 76). La prioridad en 1856- 1857 fue la guerra contra los filibusteros, costosa en dinero y vidas humanas por las batallas y el cólera.

Este camino fue utilizado en la Campaña Nacional (1856 1857), contra los filibusteros. Fue la vía que condujo a las tropas locales a tomar la arteria principal de los invasores, mejor conocida como la “Vía del Tránsito”. Razón por lo cual se le denomina la “Ruta de los Héroes”. En la Campana Nacional, afirmó la nacionalidad y la soberanía del país. Del mismo modo, este acontecimiento histórico y militar fue clave en la configuración de una identidad nacional costarricense.

Referencias:

José A. Vargas Zamora Catedrático. Profesor de la Escuela de Biología e investigador del CIMAR UCR. Ph.D. en Oceanografía Biológica. Premio
Nacional de Ciencias Clodomiro Picado, 1988. javargasz@biologia.ucr.ac.cr.

Revista Herencia Vol. 26 (1 y 2), 2013. Rescatemos una herencia: notafilia costarricense.